HOME → ブログ一覧 > 社長のひとり言

全然仕事に関係ありませんが、齢50歳目前、、、年々衰えてきた体力、気力
何とかせねば、、、

そんな事を思っていた矢先、友達がジムを始めました。
マシーンを使ったりのジムではなく、クライミングジムです。

そう、壁に沢山のカラフルなホールドが付いた、ただ単によじ登るという童心に返って体を鍛える!
やってみると以外に奥が深く、ホールドも掴みやすいのもあれば、指先2本しか使えない等、、、
楽しみながら体幹力がアップ出来るという、ストイックにランニングやマシーントレーニングをするのが苦手な僕にピッタリなジムです。

クライミングとボルダリングの違いは、ロープを使うか使わないか、、、

そう、自分の体ひとつでよじ登るのがボルダリングです。

カラフルなホールドに指先をかけて、腹筋から背筋、そして足先へと一瞬の瞬発力と保持力を使って、垂直から160度の壁をひたすら登ります。

そんな事を繰り返していると、指先からつま先まで、体のあらゆる筋肉が甦ってきています。
1つ1つ課題をクリアする度に、軽い達成感と次の目標クリアへの集中力。
体の細胞が活性化されていくような心地よい疲れで、日ごとにパワーが蘇ってきてます。

気になる方は是非チャレンジしてみては、、、?
僕が通っているジムはこちら、、、

http://www.wonderwallclimbing.com/

少し前の話ですが、いつも部品や用品でお世話になっている(株)阿部商会さんから、突然の電話がありました。

『ビルシュタインのクラブスポーツという、最新のサスキットを組んだM3のデモカーがありまして、今こちらにあるんです。

時間がありましたら乗ってみませんか??』

生駒の片田舎で商売を始めて12年、、、。

こんな話もあるんだと思い、即答で『マジ??いつ??乗る乗る!!!』

そんなこんなで、ジャジャ~ン!!!





野太いエキゾーストサウンドを響かせて、いかにも速そうなオーラを纏ってM3がやってきました。

装着されているクラブスポーツサスキットは、前後それぞれ延び側縮み側ともに10段階での個別セッティングが可能。

車高はフロントが10~30mm リアが15~30mmの調整幅があり、アルミ製ユニボールによってキャンバー角調整。

スプリングシートや車高調整リング等も、軽量化重視でアルミを多用しバネ下重量の軽減にとことん拘っています。

このスポーツサスは、街乗りでの快適さとサーキットでの攻め込める足を両立させたモデルです。

アルミリングをクリクリっと調整するだけで、ソフトにもハードにもお好みの足として使えます。

では、試乗インプレッションです。

担当スタッフの説明もそこそこに、はやる気持ちを抑えられずに基本のストリート仕様のセッティングのまま、

生駒のワインディングへとギアを1速に放り込みクラッチを繋げます。

さすがM社チューンのV8 420Ps。

3名乗車にもかかわらずアイドルミートでスルスルっと走り始めます。

走りなれた山道、M3の感覚にも慣れてきたので全開で駆け抜けます。

しなやかに且つしっかりと踏ん張ってくれるサスペンション。

ごつごつとした嫌な突き上げ感は皆無です。

それでいて相当な速度でコーナーに飛び込んで路面のギャップを乗り越えても、何事もないかのように

路面の荒れをサスペンションが吸収してくれます。

普段走りなれているコースだけに、いつもステアリング修正するギャップも軽やかにこなしてくれます。

実際、乗っている僕らはシートベルトをしていても体が浮くほどのギャップですが、タイヤはしっかりと

路面を掴んでくれていました!!!

DSCの恩恵もあり、少々のラフドライビングでも車は挙動を乱すことなく、抜群の安定感でありながらも想像以上のスピードで

コーナーを駆け抜けてくれます。

まさに駆け抜ける喜びBMW  (笑)

噴出しそうなアドレナリンも収まり帰路の途中で気づきましたが、『これってストリートセッティングやんね!』

そう、ストリートセッティングのままで驚くほどの性能だったんです。

サーキット走行まではしていませんが、そのポテンシャルはストリートセッティングでも容易にうかがえます。

このM3に装着していたATS社製スーパーライトホイールは、19インチ9Jでも7.9kgという超軽量鍛造ホイール。

クラブスポーツサスペンションの動きを更に引き立ててくれています。

そして先日、同じくクラブスポーツサスペンション装着のVWゴルフ6GTIの試乗もしました。



コンパクトなボディに200PSオーバーのツインカムターボエンジン搭載の、ホットハッチバックです。

実は正直なところ、先に試乗したM3自体がポテンシャルの高い車なので、サスペンションの効果以上に

感じているんではと思っていました。

そこにきてゴルフGTIでの試乗です。

ずばり言いますと   恐れ入りました、、、。

とにかく曲がる曲がる。

ハンドルを切り込むとスーッとノーズが入ってくれます。

車が一回り小さくなったような感じは、M3で感じたものと同じです。

車体が小さい分M3以上の扱いやすさがあります。

ギャップもしなやかに乗り越えてくれて、安定感は抜群でした。

最新の車高調整式サスペンション。

メーカーが自信を持って送り出してきた理由が、2台乗り比べて嫌と言うほど思い知らされました。

すべての路面状況でドライバーの意思に応えてくれるといっても過言では無いと思います。

価格もそれなりのパーツではありますが、価格以上の楽しさを味わえる物があると、自信をもって言えます。

気になる方は

http://www.bilstein.co.jp/en/spl/clubsport.html

是非チェックしてみてください。

ご質問もドンドン私に聞いてください。

久しぶりにブログ更新を一気にやりました(笑)

またまた作業に追われます!!!

前回は少しエンジンや吸排気についてウンチクを、、、、。

これからも簡単に解り易くウンチクを述べながらブログ更新です。

吸気の抵抗を少なくしたら、次は排気の抵抗です。

まぁ簡単に排気効率の良いマフラーに替えてしまえば良い訳で、、、あえてウンチクを述べる話ではございません。

よくリアマフラーをスポーツタイプに交換しますが、音質の変化や高回転時の伸び等メリットは様々です。

では同じマフラー交換でも、エキゾーストマニホールドからリアマフラーまでの全ての排気を考えて見ましょう。

エンジンから出た排気ガスは、先ずエキゾーストマニホールドを通ります。

そして触媒からセンターパイプ、リアマフラーへと排気ガスは流れていきます。

これは純正のマニホールドと1体した触媒で、直列6気筒を3気筒づつまとめそれぞれ集合排気をしています。

これを社外品ステンレスのマニホールドに交換します。

見た目でもスッキリとした感じでしょう!

特に注目してもらいたいのが、3気筒を集合させる部分のパイプのスムーズさ!!!

純正では設計の加減で、各気筒のパイプの取り回しをコンパクトにしていますが、

こちらは十分なパイプの長さでスムーズな集合排気をするように作られています。

いくら吸気をスムーズに出来るようにしても、排気側で抜けが良くないと効果は半減です、、、。

触媒も無くなっているぶん、排気音は2割程度うるさくなります(笑)が、スムーズに吸気と排気のバランスが

取れるために、馬力で約20Ps近くパワーアップします。^^

取り付けた感じはこんな感じです。

少し焼けがはいったステンレスパイプのマニホールド、いい感じでしょう^^

もう少し焼けてくると虹色のような色合いになって、更にレーシーな感じがしてきます。

これからセンターパイプ、リアマフラーと交換していくと更に効果大ですが、排気のスムーズさの1番の肝はここです。

リアマフラーはどこのメーカーでも正直あまり変わりませんから、見た目や音質で選ばれる方が殆どでしょう、、、。

排気の効率アップで押さえたいポイントはマニホールドにあり!!!

とりあえずこのままでは触媒が無い為に車検に通りません、、、。

排気抵抗を減らしたままで排気ガスの有害物質を取り除いてくれる、スポーツ触媒も同時に必要となりますので悪しからず、、、(笑)

次回からは以外に大きな効果、慣性モーメントをつめていきます。

みなさんこんにちわ^^久しぶりのブログ更新です。

変なタイトルでしょ。

去年から進めてきた快適リフレッシュ計画。

サスペンションからブレーキまで、ほぼ満足のいく結果でした。

ブレーキローターだけでの制動性能アップ!お客様の反応も良くて沢山交換させていただきました。^^

有難う御座います。

快適リフレッシュ計画も、普通に日常の足として車を使っている方には前回までのリフレッシュで充分かと思います。

今回からは燃費向上とパワーアップです。

曲がる、止まる、そして走る。

車の3大性能を引き上げることで更に運転する楽しさ倍増です。

エンジンの3要素  良い圧縮 良い混合気 良い火花。

これのどれか1つでも駄目だとエンジン本来の性能が出ません。

また、全てにバランスの取れたエンジンに仕上がると燃費も向上してパワーアップすると言う事です。

エンジン内部はオリジナルのまま、吸排気、点火、フリクションロスの軽減、慣性モーメントの軽量、そしてコンピューターの書き換えetc

これらの各パーツ交換でどこまで燃費が向上して、尚且つパワーアップ出来るのか、、、。

先ずは吸気と排気です。

今更ですがパワーアップに際しては、吸気と排気の抵抗を軽減させる事は非常に大事な事です。

吸気の抵抗? 排気の抵抗? イメージは細いストローでジュースを吸うのと、太いストローで吸うのはどっちが楽?って感じです。

車の場合はストローでは無く、吸気にはエアーフィルター、排気にはマフラー内部の消音材が抵抗を作っています。

純正交換タイプのエアーフィルターや吸気システム全体を交換するタイプまで様々ありますが、今回はその中間タイプを選びました。

K&N社製 パワーフィルターです。



フィルター以降はオリジナル、きのこの様な剥き出しタイプのフィルターに、効率よくフレッシュエアを導くタイプです。

更に高性能なラムエアチャージャーなるタイプもありますが、それは高価なので今回は少し安価なタイプで、、、^^

取付にも拘り極力効率よくエアを吸い込むようにしました。

上の画像はポン付けです。

これを少し手を加えて効率アップさせます。



パッと見た感じ何処が違うか判りませんよね?^^

フィルター本体から出ている取付ステーのボルト位置に注目してください。

2cm程内側に新しいボルト穴を開けなおして取り付けています。

何も加工せずに取り付けると、車両側の空気取り入れ口とフィルターへの空気導入口にズレがあった為です。



そのままだと折角の高性能フィルターに、フレッシュエアー半分、エンジンルーム内の熱い空気が半分。

熱い空気と冷たい空気では、空気中の酸素濃度が違います。

ぎゅっと冷たく濃縮された酸素にガソリンが混ざる事で、爆発力の高い良い混合気が出来るわけです!!!

吸気抵抗の少ないフィルター、それを効率よくエンジンに取り込むようにすることで、スムーズな吸気が出来ます。

そこで吸い込まれた空気の温度を下げて酸素濃度を高める事、そして爆発力のある混合気に点火させる事によりパワーアップ。

そのエンジン本来の性能を引き上げる事が出来ます。

先程のストローのイメージを思い浮かべてください。

細いストローより太いストローの方が楽にジュースを飲めるでしょう?

そう言う小さな積み重ねが、パワーアップと燃費向上に繋がります。

凄い馬力のレーシングカー、その究極の運動性能を持つF1マシン。

馬力あたりに消費する燃料量は、どんなハイブリッドカーにも引けは取らないという話です。

パワーアップは燃費向上!!

各部の効率を上げることでパワーアップすると、普段の使用ではアクセルを踏み込む量も変わります。

少ないアクセル開度で、以前と同じパワーが出れば当然のように燃費は良くなります。

これからは小さいことの積み重ねをしていきます。

BMW Z4 E85 306Sエンジン カタログスペック馬力は231PSです。

燃費は普段の使用で約8km/1Lです。

これからパワーと燃費がどうなるか、、、。

みなさんこんばんわ^^  さすが2月真冬の生駒市高山地区、、、。

寒さが半端ない!!

うちのビリー(黒ラブ)でさえ震えています。

そんな中、毎週毎週あきることなくバス釣りに来られてる常連のHさん、、、○○でしょ!!!^^

いつか差し入れ持って釣果を見にいきますね。

さて暫く更新していませんでした快適リフレッシュ休暇、、、じゃなくて、リフレッシュ計画!!!

進んでいるんです!しかもかなり早くに、、、!!

ただ、仕事に追われてブログ更新が出来ない。

気分がのらない。

そんな理由で不定期更新です。

前回までサスペンションに拘って足回りを集中的にやってきました。

固すぎずしなやかな仕様のスポーツサスペンションになりました。

曲がる車が出来上がったら、次は止まる車でしょう^^  今回からブレーキ編です。

ハイパフォーマンスで高価なブレーキキットを組み付けて『これ凄いでしょう!!』なんて当たり前、、、。

性能と信頼性とコスト、この3つを重視して厳選していきました。



先ずは選んだブレーキローターはこれ、ディクセル製 スリットローターです。

純正ローターが定価¥15000(方側1枚分) これに対してディクセル製は定価¥29000(左右2枚分)と価格も安い^^

制動性能は、正回転方向に組み付けた場合でノーマル+15%アップ! 逆回転方向に組み付けると+20%もアップします。

当然、ブレーキパッドの磨耗も早くてこれも20%ぐらいは減りが早いです!

けれど、30000Km走行ぐらいで交換する部品が24000Kmぐらいに変わる程度で、そこに掛かる費用以上の安心できるブレーキ性能が手に入ります。

では、実際に組みつけていきましょう!!!



ノーマル状態のブレーキキャリパーとローター、ホイールの隙間から覗く姿も少し格好悪いですね。



ちょっとお遊びな感じでノーマルキャリパーをマットな黒に塗装してみました。

ディクセルのブレーキローターも、ディスク面以外を同じく黒に艶あり塗装をしてみました。

どうです?ちょっとイイ感じじゃないですか?^^  へっ?ただの自己満足ですか??いやいやお洒落じゃありません?

ホイールの隙間から覗く感じも、いかにも良さげなオーラがプンプンと、、、^^まるで純正オプションの強化ブレーキキットのような感じで!!

ついでにブレーキパッドも低ダストタイプに交換しました。

ATE製セラミックブレーキパッドです!

ATEはほとんどの欧州車の純正ブレーキシステムに採用されているメーカーで、BMWやアウディ、VW、メルセデスベンツなど数多くのメーカーに純正採用されています。

ローダスト、ロングライフ、ローノイズそして、ローコスト^^  純正パッドだとブレーキダストの量も半端ないですから低ダストタイプを!!



リアも同じくこんな感じに仕上がり、見た目には大満足な僕です。^^

さて気になるロードインプレッションは、、、?

先ず1番に驚いたのは、ブレーキのタッチ!!

ブレーキホースをステンメッシュに替えたのか?(ノーマルゴムホースのまんまです)と言うぐらいの、しっかりした踏み応えがありました。

当然そこからの制動力も十二分の効きがあり、踏み込めば直ぐに減速できるほどの性能。それも踏んだ瞬間にガツンと効くような感じではなく、踏み込めば踏み込んだ分だけグゥーっと効いてくれるので扱いやすいです!!

ブレーキローターの交換だけで+20%の制動力って凄いなと思いました。

サーキット走行等、絶えず高速からのフルブレーキを使用するような、絶対的な性能を求めることは難しいですが、一般道路や高速道路での走行やワインディングでのちょっとした攻めぐらいだと、充分にこのブレーキローターは対応してくれます。

欧州車や最近の国産ハイパフォーマンスカーなど、40000Km前後でブレーキローターの交換が必要な場合、間違いなくこのブレーキローターへの交換をお勧めします。

同じ交換するなら、安くて性能の良いのを選ぶのは当たり前ですよね^^

ディクセルブレーキローターへの交換キャンペーンも近日予定します。

当店代車のトヨタ ファンカーゴにも、ディクセル スリットローターを装着しています。

気になる方は是非1度、『修理代車はファンカーゴで!!』とお伝えください。

ブレーキローターだけの交換でここまでの効果があることを体感できます!!!

ディクセルブレーキについて詳しくはhttp://www.dixcel.co.jp/こちらを^^

最近では、インターネットでの購入など タイヤホイールセット組で発送され そのまますぐに車に装着でき便利になっています。

・・・でも果たしてタイヤホイールのバランスはきちんと測定されているのか・・・

一般道などの低速ではなかなか気づきにくいものでも 高速走行になってくると細かな振動が段々大きくなりハンドルや車体に伝わってきます。

タイヤホイールのバランスだけではなく、その他 足廻り、アライメントなど要因はさまざまですが

基本のタイヤホイールバランスが一番多い原因です。

もう一つ注目した事が

そのホイールバランスを測定するホイールバランサーも定期的に較正が必要だという事!

お店により周期はさまざまだと思いますが、タイヤ専門店になれば一日の使用頻度も多く較正に費やす時間もとれないのは当然です。

較正直後にバランス調整したタイヤホイールと較正直前に測定したタイヤホイールだと調整値が違うのは当たり前の事です。

実際1g単位での測定はかなり難しいですし、時間もかかります。

新品状態から磨耗し、次に新品のタイヤを交換するまで使用年数(タイヤの減り)、使用状態(ホイールのキズ、段差などでのホイールのわずかなゆがみ)などでもホイールのバランスは変わってきます。

当店デモカーのタイヤホイールも大手タイヤメーカー店で測定調整しましたが、車体に微妙な振動が残っていました。

これは5g以下切り捨てでも大丈夫という事なのでそれ以上調整する事はありません。

しかし!あえて当店ではそこに拘って高性能なバランサーを導入しました!!^^

円は通常360度ですが、それを更に細かく540度として、バランスウェイトも最大2mmの誤差で貼り付け位置を指定。

0g単位まで計測してくれる優れ物です。



再度、今回導入したバランサーで測定し直すと 5g~15gのバランスの狂いがありました。

これをきっちり 0gまで調整し直した結果は・・・

① 嫌な微振動が消えて乗り心地が良くなった。

② 車の走行安定性が増し、安心感が大きくなった。

③ タイヤが軽く転がる様になった。(微妙な違いがわかる方にはわかると思います)

以上 当店デモカーをモデルとしてほんのちょっとした部分を調整し直す事によって 予想以上の効果がありました。

この機会に 快適リフレッシュ計画の一つとして ホイールバランスを完璧に調整してみてはいかがでしょうか?

きっと満足頂けると思います。

調整作業工賃 ¥3000/1本 (20インチまで)

¥4000/1本 (21インチ以上)

めっきり朝晩の冷え込みが厳しくなってきた生駒 高山地区です。

事務所にもそろそろストーブが必要な感じです。

さて、今年のGW辺りからスタートしました快適リフレッシュ計画!!

コンセプトは10年10万Kmを目安に愛車のリフレッシュを、、、、。という計画です。

10年10万Kmは経年劣化や多走行による部品の消耗が進んでいて、大切に乗ってきた愛車にもヤレが出て来ています。

消耗部品を交換することによって新車時に近い状態にまで戻していこう!!という思いから始めたリフレッシュ計画。

いよいよ最終モディファイに入ってきました。

先ずはサスペンション!

前回はビルシュタイン ショックアブソーバーに交換しましたが、ノーマルサスとのマッチングでは細かなピッチングが気になっていました。

以前にお伝えしたようにアイバッハ スプリングとのマッチングを確かめました。





ノーマルサスとビルシュタインショックを組み合わせた時の状態です。

若干リアが高いでしょ?

この感じだと少しハードにコーナーに進入すると、リアが簡単に出ていきます。

これをアイバッハ プロキットサスペンションに交換しました。

これはリアサスペンションを比較しているところです。

単純にアイバッハサスペンションとは高さで約5cmぐらい差があります。

バネの線径は少しだけアイバッハの方が太いです。

この少しの太さがサスペンション高さの違いを打ち消してくれます。



組み付けた感じはノーマル状態よりも2~3cmのダウン。

下がり過ぎず大人な感じで僕的には満足しています。



フロントはリアよりも見た目では大きな差はありませんが、リアと同じくバネの線径は若干太くなっています。

交換した感じではフロントが1cm リアが2~3cmのダウンとなりました。



見た目は前後の高さにバランスが取れて良い感じになりましたね。

ビルシュタインショックとアイバッハスプリングを組み合わせて、これでB12サスペンションキットに生まれ変わりです。

それで肝心の走りの方はと言うと、、、、。

1、車高が下がったにもかかわらず乗り心地が良くなった^^(これは意外)

2、しなやかな感じでサスが動くけどしっかりと踏ん張るので、コーナーでは安定感が倍増してGood!(姿勢制御のワーニングランプ点灯が少なくなった)

3、高速道路の路面の継ぎ目もトントンって跳ねていましたが、細かなピッチを吸収して跳ねが少なくなった!

ノーマル形状の足回りですが性能とプライス(純正品より安いんです)を見ても、とっても快適リフレッシュなパーツの一つだと言えます。

B12サスキットは多数の車種にラインアップされています。

気になる方はこちら http://abeshokai.jp/performance2/index.html 是非ご確認下さい。

次回は曲がる車から、止まる車へと変貌させていくブレーキを仕上げていきます。

台風が去ってから朝晩の冷え込みが厳しくなってきました。

みなさん風邪には充分気をつけてください。

いつも沢山のお客様から作業依頼をいただきまして、ありがたい限りです。

ブログのネタも沢山あるのですが、連日連夜の作業に追われてなかなか更新できません。

が、時間を見つけては更新していきたいと思っています。

さて、夏ごろに作業した葛城市のH様360モデナのF1マチック クラッチ交換の話です。

最近は電子制御によるMTミッションが増えました。

フェラーリのF1マチック

ラボルギーニのEギア

BMWのSMG

VWなんかもDSGとか、、、。

今まではドライバーが操作をしていた、クラッチとシフトレバーをコンピューターからの信号で、コントロールユニットが油圧で操作しています。

要はコンピューター制御のマニュアルミッションです。

メリットはと言うと

1、燃費の向上

2、ATのようなパワーロスが無い

3、エンストしない(笑)

などなど

F1マチックやEギア SMGなどはスポーツ走行を目的に、パワーロスやシフト時のタイムロスを無くす為に開発されていますが、

ATのように油圧を使ってのパワー伝達はパワーロスも多いので、燃費向上を目的に最近の欧州車は同じく電子制御マニュアルミッションになってきました。

ウンチクはこの辺りでそろそろ作業風景をお伝えします。(H様 遅くなってごめんなさい)



リアセクションはここまで分解していきます。

バンパー、グリル、テールランプ、マフラーエンジン上部のサブフレーム、、etc



ミッション本体にスリングベルトをかけて吊り上げながら車両から抜いていきます。

ようやく姿をあらわしたクラッチ本体、400PSのパワーを伝える重要部分ですが、思っていたよりも小さい感じです。

見るも無残なエンジンルームですが、滅多に見れない1ショット。

異物混入を防ぐ為に赤い結晶塗装をされたサージタンク入り口に

ウエスを詰めています。

このウエスの奥はどうなっているかと言うと

これぞフェラーリ!!!

各シリンダーへ吸入空気流速を揃える為にファンネルになっています。

それも綺麗にピカピカ!!

吸入空気の流速

排気ガスの流速

そして高回転まで回るように設計されたエンジン

これら全てが調和された時に、あの官能的なフェラーリサウンドが奏でられているだと、改めて感じました。

F1の長い歴史の中で唯一参戦し続けているメーカーは、フェラーリだけなんですよね。

この後はクラッチを新品に換えて元通り組みつけていく訳ですが、最初のウンチクが長かったので続きはまた、、、。

初めて中途半端なブログになってしまいました。すみません 、、m(__)m

すっかり季節は秋めいてきました。

生駒の朝晩はかなり肌寒くなってきましたが、みなさん風邪などはひいてませんか?^^

久しぶりのブログ更新です。

今回はショックアブソーバーの交換です。

実は7月には作業を終わらせていましたが、ショックアブソーバーの性質上

慣らし走行も終わってからの方がインプレッションしやすいので今の時期に更新です。





老舗メーカーのビルシュタイン製スポーツショックアブソーバー(通称 黄ビル)です。

画像左がフロント 右がリアです。

フロントは倒立タイプで見るからに剛性が高そうです。

シェルケースの長さからもショートストロークタイプであるのが解ります。(ノーマルストロークも有)

今回、車高調の案もありましたが実際に数多くの車高調を取り付けてきた中で、取付時に車高を決めてしまえば

後に車高を変えることは殆んど無いからです。

ノーマル形状のままだと、とりあえずサスペンションはノーマルままで使用できます。

今回もサスペンションはノーマルを使用しました。

では何故ビルシュタインを使ったか?

実はビルシュタインとサスペンションメーカーの老舗アイバッハとのコラボで、B12スポーツサスペンションキットが今年発売されました。

そう、とりあえずショックだけを先に交換してみて、物足りなければアイバッハサスペンションを組む事でB12キットになっちゃう訳です。^^

1度の予算に限りがあるとか、車高が低くなるのは嫌だとか色々なニーズに当てはまるかと思い、今回ノーマル形状でいく事にしました。

新品のショックは反力も強いので組みつけて直ぐは車高が若干高くなります。(10mm~15mm)

200Kmぐらい走行すると馴染みもでて落ち着いてきます。

そこから全開のインプレッション!!

まず感じたことはステアリングを切り込んだときの応答の速さ!(ショック自体の剛性が高いので逃げる感じが無い)

そして凸凹な路面を通過したときのタイヤのバタつきが無くなりました。

どんな状態でもタイヤを路面に着けようとしてくれてます。

スポーツショックですので、当然ノーマルよりかは硬いです。でも、嫌な硬さじゃなくて車がシャキっとしたような感じですね。

ノーマルがザックス製の純正スポーツサスキットでしたので、あまり変わりないかなと思いましたが全然違います。

走行距離や経年でのヘタリもあるでしょうけど、純正スポーツサスキットとの違いは歴然です。

ワイドタイヤの大径ホイールのバタつきは完全に無くなりました。

結果は車の姿勢が安定し、挙動に安心感がでてきました。

つまり安心してアクセルを踏み込める仕上がりになりました。

高速での路面の継ぎ目の通過などはトントンとショックも感じますが、空気圧の調整やアイバッハサスペンションに交換してみると変化しそうな感じです。

今回使用したビルシュタインスポーツショックは純正品の定価よりも安価ですし、性能は純正品以上のものでした。

スポーツショックまでは要らないという方には、B4という純正と同等の仕様で価格は純正品の20%ぐらい安いモデルもあります。

普段じわじわと低下してきているサスペンション性能は、普段から乗っているだけになかなか気づきません。

多走行になってきたら1度リフレッシュしませんか?必ず体感して大切な愛車が更に良くなること間違いなしです。

ビルシュタインショックの詳しいことはここから →  http://abeshokai.jp/catalogue_01.html

みなさんこんにちわ^^

梅雨明けしましたね。

いよいよ夏本番って感じです。

快適リフレッシュ計画も進んでますが、そればっかりしていると思われるとマズイので、

今回はちゃんと仕事もしているところをアピールです。

例えばどんな仕事があったかと言うと、

いつも贔屓にしていただいている葛城市のH様の360モデナ。

今回はエアコン修理とメーター修理と、F1マチックのクラッチ交換です。

それ以外にもルノークリオスポールのエンジンを降ろしてみたり、ゴルフⅣのシリンダーヘッドガスケットを交換してたり、

デモカーばかり弄ってはいませんでしたよ^^

では、モデナのエアコン修理からいきましょうか。

エアコン修理は、殆んどが冷媒に使われているガス漏れによる冷え不良が多いです。

じゃあ、ガスを充填すれば冷えるやん、、、こんな意見を聞くこともあります。

確かに冷房能力は戻りますが、またガスが漏れて減ると冷えません。

これの繰り返しだけなら良いのですが、ガスと一緒にエアコンサイクル内を循環しているオイルも出てしまいます。

これが非常にマズイ、、、。

エアコンコンプレッサーの焼き付を防止しているので、オイルが無くなるとコンプレッサーがロックして内部破損が起こります。

その結果破損した細かな金属片がサイクル内に混入。

混入した金属片は、サイクル内のフィルターとかエキスパンションバルブとかの部品に詰まりを起こします。

そうなると、コンプレッサーを交換してガス漏れ箇所を修理しただけでは元には戻りません。

詰まりが起こっている部品全ての交換が必要です。

当然、部品代金や作業工賃も嵩んでいきます。

今回は室内にあるエアコンユニットに付いているエキスパンションバルブからのガス漏れです。

大きく丸く開いた穴が配管の刺さる部分で、それぞれにOリングでガスの漏れを抑えています。

画像から解るように接続部分に錆が発生しています。

この錆がOリングを微妙に押し上げてしまい、その結果接続部分のシール力が悪くなってガス漏れを起こしていました。

エアコンユニットごと車両から外しての交換です。



ここまでなら簡単そうな感じでしょ!

けど、このユニットを外すのにモデナの車内はこんなにバラバラです。



室内天井から全て取り外しての作業です。

ここまでの作業時間は5時間あまり、、、、。

ダッシュボード等に使われているレザーは、非常に柔らかくて薄いので簡単にキズが付いてしまいます。

慎重に慎重に一つ一つの部品を外していきます。

変形したOリングも交換して、錆の出たエキスパンションバルブも交換して元通り組み付けていく訳ですが、

フェラーリと言う車は全て手作業で組み立てられています。

ダッシュボードや各パネル類も殆んどがFRPで成型されており、その上にクッション材を貼り付けてレザーで覆われています。

手作業で組まれた部品はビス穴一つにしてもズレがあると組み付け出来ません。

仮止めしながら取り付け位置を合わせて本締めしていきます。

組み付には取り外し時の倍近い時間がかかりますね。

車内を分解している間に、メーターパネル照明の付かないメーターAssyを関東の業者へ送っておきます。

この業者さんは直せないメーターは無い!!ってくらい色んなメーター修理やカスタマイズをしてくれます。

10年ぐらいの付き合いですが、本当に確実に直してくれます。

メーターAssyが戻って来るまで室内作業は一時中断して、F1マチックのクラッチ交換に入りたいと思いますが、

クラッチ交換の作業はまた次回に、、、、。

ね、ちゃんと仕事してるでしょ!!^^

お問い合わせはこちらです!! 0743-72-3555 お問い合わせフォーム


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